Il porto di Beirut è quello di lanciare giovedì 10 settembre una nuova fase di espansione del suo container terminal, con un investimento annunciato di circa 100 milioni di dollari portati dal gruppo francese CMA CGM. L’obiettivo è ambizioso: aumentare la capacità massima dei terminali da circa 1,2 milioni a 1,3 milioni di teu all’anno oggi a quasi 3 milioni entro il 2028. Il progetto può collocare Beirut sulla mappa del trasbordo nel Mediterraneo orientale e attrarre flussi che non sono destinati al mercato libanese. Ma il raddoppio della capacità solleva anche una questione essenziale: il Libano ha già i volumi, le infrastrutture e il governo necessari per rendere redditizio una struttura di questa dimensione?

La prima cerimonia di posa in pietra è prevista per giovedì sera al molo 16, in presenza del primo ministro Nawaf Salam, diversi membri del governo e l’amministratore delegato di CMA CGM, Rodolphe Saade. Dietro la dimensione simbolica dell’evento è uno dei maggiori investimenti annunciati nelle infrastrutture libanesi in diversi anni. Per il porto, ancora segnato dalle distruzioni del 4 agosto 2020, la posta va oltre la sua ricostruzione: si tratta ora di cambiare la scala.

Capacità aumentata da 1,2 a 3 milioni di teu

Il progetto deve essere effettuato in fasi fino al 2028. Secondo il presidente e CEO del porto di Beirut, Marwan Naffi, l’investimento raggiungerà circa $100 milioni e aumenterà la capacità del terminal a circa 3 milioni di teu all’anno. Il TEU, o equivalente 20 piedi, costituisce l’unità internazionale utilizzata per misurare il traffico containerizzato.

Il sito ufficiale del porto stima attualmente la capacità nominale del terminal a 1,2 milioni di teu all’anno. La sua area di stoccaggio copre circa 600.000 metri quadrati. L’attrezzatura comprende dodici portali moli, sei sul molo 16 e sei sulla sua estensione orientale, così come 39 cancelli del parco.

Una prima fase di riorganizzazione degli spazi dovrebbe già consentire di avvicinarsi da 1,3 a 1,4 milioni di teu. La seconda fase è di un’altra magnitudine: i gestori del porto evocano una capacità tra 2,4 e 3 milioni, l’obiettivo è ora quello di avvicinarsi alla cima di questa gamma.

Il divario è notevole. A 3 milioni di teu, la capacità teorica sarebbe circa150 % in piùi 1,2 milioni attualmente annunciati dal porto.

Ma la capacità e il traffico non dovrebbero essere confusi.

Marwan Naffi affermò in agosto che Beirut avrebbe dovuto attraversare la soglia di un milione di container nel 2026, tornando ai livelli osservati prima dell’esplosione. Se questo risultato è raggiunto, il terminal attuale sarebbe già vicino ai suoi limiti pratici. L’investimento non è quindi solo una proiezione lontana: anticipa una possibile saturazione se il recupero continua.

Tuttavia, passare da un traffico vicino al milione ad una capacità di 3 milioni significa trovare, a lungo termine, quasi due milioni di TUE aggiuntivi per sfruttare appieno la struttura. Solo il mercato libanese non può provvedere.

Qui si trova la vera scommessa economica del progetto.

Beirut non può riempire 3 milioni di teu con il Libano da solo

L’economia libanese è troppo piccola per giustificare, con le sue importazioni ed esportazioni, una capacità di 3 milioni di teu.

I funzionari portuali lo riconoscono. La crescita desiderata deve provenire principalmente dallatranshipment, cioè contenitori scaricati a Beirut e poi trasferiti ad un’altra nave ad un terzo mercato.

Questa distinzione è fondamentale.

Un contenitore importato per il consumo in Libano dipende dall’attività economica interna. Un contenitore di transhipment può passare attraverso Beirut senza che le sue merci entrino nel territorio libanese. Il porto diventa poi una piattaforma regionale e non solo la porta marittima del paese.

Durante i periodi di conflitto, il porto vide anche un’evoluzione di questa struttura. Secondo la sua gestione, più del 95 per cento dei flussi di importazione ed esportazione libanesi ha attraversato Beirut, ma il basso consumo interno ha pesato le importazioni nel mercato locale. Un aumento della parte compensata della transhipment di questo declino.

È questa attività che l’estensione vuole amplificare.

Il potenziale esiste. Beirut gode di una posizione geografica favorevole nel Mediterraneo orientale, vicino alle strade che collegano il Canale di Suez all’Europa. Il graduale ritorno della Siria ai canali commerciali regionali può anche cambiare la geografia del commercio, così come i progetti di corridoi che collegano il Mediterraneo al Medio Oriente.

Ma il transhipment è anche un mercato estremamente competitivo. Gli armatori scelgono le loro piattaforme in base al costo, alla profondità delle banchine, alla produttività delle gru, al tempo di chiamata, all’affidabilità delle operazioni e alla qualità dei collegamenti marittimi.

Un terminal di 3 milioni di teu non garantisce quindi un traffico di 3 milioni.

CMA CGM offre un vantaggio che il cemento non può offrire

La presenza di CMA CGM, tuttavia, cambia significativamente l’equazione.

Il gruppo francese non è semplicemente un investitore finanziario. È uno dei principali armatori del mondo e già gestisce il container terminal di Beirut. Può quindi portare al porto ciò che spesso manca un’infrastruttura isolata: il traffico.

Questo è probabilmente uno degli argomenti più forti a favore del progetto.

Costruire una capacità aggiuntiva senza un partner marittimo sarebbe stata una scommessa molto più speculativa. Al contrario, un grande armatore ha la possibilità di integrare Beirut nelle proprie rotazioni e di dirigere parte delle sue operazioni di trasbordo.

La gestione del porto insiste anche su questo punto quando si riferisce ai suoi futuri investimenti. Non cerca più solo operatori in grado di finanziare le infrastrutture, ma partner in grado di fornire « garanzie commerciali », vale a dire portare effettivamente attività al sito.

Questa strategia può ridurre il rischio di costruire banchine che resteranno sottoutilizzate.

Tuttavia, crea un’altra domanda:fino a che punto un porto pubblico deve dipendere commercialmente da un unico grande armatore?

CMA CGM ha un chiaro interesse nello sviluppo di Beirut. Il gruppo ha importanti legami storici con il Libano e controlla una parte significativa dell’attività marittima del paese. Ma gli interessi di un operatore privato e quelli del porto non sono automaticamente identici.

Un porto nazionale cerca di attrarre il maggior numero possibile di aziende, mantenere la concorrenza e massimizzare i ricavi. Un armatore cerca di ottimizzare la propria rete globale.

I dettagli delle condizioni economiche del nuovo investimento diventano quindi essenziali: durata degli impegni, proprietà di nuove attrezzature, condivisione delle entrate, obblighi di traffico, condizioni di accesso delle società concorrenti e uscita degli impianti alla scadenza dei contratti.

Un investimento di $100 milioni può essere molto utile per lo Stato se il capitale privato finanzia l’infrastruttura e assume una quota significativa di rischio commerciale. È molto meno se i benefici eccessivi sono concessi in cambio.

Il vantaggio immediato: evitare enormi investimenti pubblici

Nell’attuale situazione finanziaria del Libano, l’uso del capitale privato ha un chiaro vantaggio.

Lo Stato non ha praticamente alcun margine di spendere $100 milioni sull’espansione di un container terminal. Le sue esigenze sono già notevoli in materia di elettricità, acqua, strade, telecomunicazioni, infrastrutture sociali e ricostruzione. Il sistema finanziario stesso rimane profondamente disorganizzato.

Il finanziamento dell’estensione da parte di un operatore internazionale consente quindi di modernizzare un’infrastruttura strategica senza mobilitare immediatamente un importo equivalente nel bilancio dello Stato.

Il porto genera anche ricavi crescenti. La sua gestione ha indicato in luglio che i suoi ricavi sono aumentati di circa25% anno su annoe che i trasferimenti al Fondo consolidato delle entrate sono aumentati di circa35 %. Queste prestazioni danno agli investimenti un ulteriore interesse: più traffico può aumentare i ricavi pubblici se la struttura contrattuale è favorevole allo stato.

Gli effetti andrebbero oltre il porto. Un’attività aggiuntiva genera requisiti per la gestione, trasporto stradale, manutenzione, servizi marittimi, stoccaggio, assicurazione e logistica. Una più grande piattaforma di trasporto può anche rafforzare la posizione di Beirut nelle catene di approvvigionamento regionali.

Ma questi benefici dipendono ancora una volta dal modello scelto. Il trasporto genera molto volume, ma il suo valore economico locale è generalmente inferiore a quello delle merci importate, trasformate o riesportate dal paese. Il conteggio dei contenitori non è quindi sufficiente a misurare i benefici economici.

Il rischio di costruire più velocemente dell’infrastruttura intorno al porto

Una delle principali debolezze del progetto può essere al di fuori dell’area portuale.

Una capacità marittima di 3 milioni di teu richiede l’accesso in grado di assorbire l’attività corrispondente. Beirut sta già soffrendo di congestione di strade croniche, e il Libano non ha più una rete ferroviaria operativa per evacuare le merci in modo massiccio.

Il governo sembra essere a conoscenza del problema. Il 4 settembre, Nawaf Salam ha riunito il Consiglio per lo Sviluppo e la Ricostruzione, l’Autorità Portuale, il Comune e il Governatorato di Beirut per lavorare proprio sulle strade che circondano il porto, l’accesso al capitale e il coordinamento con i progetti di trasporto pubblico.

Questa riunione si svolge meno di una settimana prima dell’annuncio dell’estensione. Il calendario probabilmente non è fortuito.

Il problema deve tuttavia essere distinto secondo il traffico ricercato. Un contenitore di transhipment rimane nel recinto portuale e torna in barca: non aggiunge camion alle strade di Beirut. D’altra parte, un aumento delle importazioni, delle esportazioni o del traffico terrestre regionale metterebbe molto più pressione sull’accesso.

La strategia di 3 milioni di TUE è quindi realmente coerente solo se una parte significativa della crescita proviene dal trasbordo, o se l’infrastruttura terrestre si sta muovendo allo stesso tempo.

Beirut o Tripoli: dobbiamo raddoppiare la capacità ovunque?

Un altro problema riguarda la politica portuale nazionale.

Il Libano non solo sviluppa Beirut. Il porto di Tripoli ha anche un container terminal e un importante potenziale di espansione. Una concessione di 25 anni concessa a Gulftainer aveva previsto di aumentare la sua capacità da 400.000 a 800.000 container all’anno, mentre il Ministero dei Lavori Pubblici si riferisce ora ad un obiettivo superiore a un milione.

Una procedura pubblica riguarda anche lo sviluppo e l’estensione del terminal di Tripoli.

Il governo afferma che entrambi i porti sono complementari. L’argomento non è infondato. Beirut ha una massa critica, una rete marittima consolidata e un accesso diretto al centro economico principale del paese. Tripoli ha più spazio disponibile ed è più vicino alla Siria, che potrebbe diventare un grande vantaggio se i corridoi commerciali terrestri si sviluppano.

Ma questa complementarità deve essere organizzata.

Portare Beirut a 3 milioni di teu e Tripoli oltre il milione creerebbe una capacità nazionale di oltre 4 milioni di teu. Per un paese di circa sei milioni di persone la cui economia rimane indebolita, questa capacità ha senso solo se il Libano sta effettivamente diventando una piattaforma di transito e di trasbordo regionale.

In caso contrario, i due porti avrebbero rischiato di competere per traffico insufficiente.

La strategia non può quindi essere basata esclusivamente sul porto. Richiede una politica commerciale regionale, accordi di trasporto, infrastrutture stradali e ferroviarie, nonché una normalizzazione sostenibile degli scambi con l’ambiente in Libano.

La governance rimane la questione più sensibile

L’altra controversia è istituzionale.

Il porto di Beirut non è un’infrastruttura ordinaria. L’esplosione del 4 agosto 2020 ha rivelato le conseguenze estreme di decenni di disfunzione amministrativa, responsabilità frammentate e mancanza di controllo efficace. Più di sei anni dopo il disastro, qualsiasi decisione che commette il futuro del porto a lungo termine dovrebbe quindi essere esaminata con un livello di trasparenza superiore rispetto al passato.

L’annuncio di un investimento privato di 100 milioni di dollari è positivo in sé, ma non risponde alle domande di governance.

È necessario conoscere precisamente la natura giuridica dell’investimento, i rispettivi obblighi del porto e CMA CGM, la durata degli impegni, i meccanismi di controllo, le condizioni di concorrenza e le entrate aggiuntive previste per il Tesoro.

La trasparenza è tanto più importante in quanto il terminal è potenzialmente una delle infrastrutture più convenienti del paese.

La presenza di un operatore internazionale riconosciuto può migliorare gli standard tecnici e commerciali. Non esenta lo Stato dalla definizione chiara delle regole del gioco.

Un investimento promettente, a condizione che il traffico segue

L’estensione ha quindi forti argomenti economici. Il terminal si avvicina nuovamente a un milione di container all’anno, la sua capacità attuale è di circa 1,2 milioni di teu e il porto sostiene di registrare un significativo aumento dei suoi ricavi. Il finanziamento privato riduce l’onere immediato dello Stato. Soprattutto, CMA CGM ha la capacità commerciale necessaria per attrarre un certo traffico supplementare.

Ma il cambiamento a 3 milioni di teu cambia la natura del porto.

Su questa scala, Beirut non può più dipendere principalmente dall’economia libanese. Deve diventare una vera piattaforma regionale. Il successo sarà quindi misurato meno dalla capacità costruita che dal numero di linee marittime attratte, dal volume di ulteriore trasbordo, dalle entrate effettivamente pagate al Tesoro e dalle attività logistiche create intorno al terminal.

Il costo di $100 milioni è in definitiva solo parte dell’equazione. Le infrastrutture stradali, la governance, la concorrenza tra gli operatori, la complementarità con Tripoli e la stabilità regionale determineranno ugualmente la redditività economica degli investimenti.

La cerimonia prevista per giovedì a Pier 16 lancerà un progetto il cui rischio finanziario sembra in gran parte assunto dal settore privato, ma la cui partecipazione è nazionale. I dettagli contrattuali e gli impegni di traffico della CMA CGM saranno decisivi per determinare se i 3 milioni di teu annunciati corrispondano a una domanda commerciale identificata o, in parte, a una capacità costruita in attesa di un futuro hub regionale ancora da creare.