Tripoli, Hedjaz, Haifa: Rail diventa geopolitica

Il progetto per rilanciare la ferrovia Hedjaz non è solo una questione di ferrovia, porti e merci. Fa parte di una più ampia ricomposizione degli assi di influenza in Medio Oriente. Ankara oggi lo presenta come un corridoio economico che collega la Turchia al Golfo attraverso la Siria, la Giordania e l’Arabia Saudita. Ma la sua portata è al di là della logistica. Il percorso reagisce con una memoria ottomana, riposiziona la Turchia nel cuore del Levante e compete con progetti sostenuti da Israele, Emirati Arabi Uniti e Stati Uniti per collegare il Golfo con il Mediterraneo via Haifa.

Il progetto turco-saudi, discusso a giugno, mira a modernizzare un asse ferroviario storico che collega la Turchia alla Siria, alla Giordania e all’Arabia Saudita. I sostenitori del progetto evidenziano la riduzione dei costi, la sicurezza stradale terrestre e la possibilità di bypassare le vulnerabilità marittime, incluso lo Stretto di Ormuz. Ma questa giustificazione economica non è sufficiente a spiegare l’interesse turco. Come all’inizio del XX secolo, la ferrovia Hedjaz è anche uno strumento per la proiezione politica. Permette ad Ankara di collegare gli ex spazi ottomani, rafforzare la sua presenza in Siria, avvicinarsi all’Arabia Saudita e offrire un’alternativa ai corridoi che danno un ruolo centrale ad Israele.

Questa dimensione è già preoccupante diversi attori. Israele osserva attentamente il ritorno turco al Levante. I paesi del Golfo e la Giordania devono arbitrare tra diverse strade concorrenti. Il Libano guarda questo progetto attraverso il prisma di Tripoli, Siria e influenza turca nel nord del paese. Ogni volta, la domanda è la stessa: la ferrovia è un progetto economico, o è la forma moderna di una battaglia per gli assi del potere?

Un progetto economico altamente politico

La Turchia presenta il rilancio della ferrovia Hedjaz come progetto di connettività regionale. Il ministro turco dei Trasporti Abdulkadir Uraloğlu ha fatto riferimento ad una linea che collega la Turchia alla Siria, alla Giordania e all’Arabia Saudita, con un’ambizione più ampia verso il Golfo. L’argomento ufficiale insiste sul commercio, il trasporto di merci, il movimento dei passeggeri e la sicurezza di rotte alternative alle rotte marittime esposte.

Questa lettura economica si basa sulle realtà. La guerra contro l’Iran, le tensioni intorno allo Stretto di Ormuz, gli attacchi alle rotte marittime e la fragilità delle catene di approvvigionamento hanno aumentato l’interesse nei corridoi terrestri. La Turchia vuole diventare una piattaforma tra l’Europa, il Levante e il Golfo. L’Arabia Saudita sta cercando di diversificare le sue strade. La Giordania può diventare di nuovo un paese di transito. La Siria, se si stabilizza, può recuperare una funzione geografica essenziale.

Ma la ferrovia non è mai neutrale in questa regione. Lo storico Hedjaz, costruito dall’Impero ottomano all’inizio del XX secolo, collegava Damasco a Medina e simboleggiava sia l’ambizione religiosa, amministrativa e strategica. Il suo recupero moderno evoca quindi più di una semplice infrastruttura. Si riferisce alla capacità della Turchia di diventare ancora una volta un organizzatore del traffico regionale, in uno spazio che guerre, confini e rivalità hanno frammentato per un secolo.

Ankara utilizza anche la connettività come strumento di potenza. Rail fornisce standard, finanziamento, dipendenze tecniche, reti aziendali, relè portuali e interessi politici. Nel caso di Hedjaz, l’economia funge da linguaggio accettabile per una strategia di influenza molto più ampia. Questo è proprio ciò che preoccupa Israele e alcuni attori libanesi.

Un’alternativa ai corridoi attraverso Haifa

Il progetto turco-saudi compete direttamente con un’altra visione del Medio Oriente: quella dei corridoi che collegano l’India, il Golfo, Israele e l’Europa. Il corridoio India-Middle East-Europe, annunciato nel 2023 al G20, fornisce connettività marittima, ferroviario, energetico e digitale tra India, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Giordania, Israele e Europa. In questa architettura, Haifa occupa una posizione strategica come porto mediterraneo.

C’è anche l’idea di un corridoio terrestre che collega gli Emirati con Israele attraverso l’Arabia Saudita e la Giordania, con Haifa come sbarco. Questo progetto, a volte descritto come « la ferrovia della pace », si basa sulla normalizzazione tra Israele e alcuni paesi arabi. Esso mira a bypassare le rotte marittime vulnerabili, collegare il Golfo con il Mediterraneo e rendere Israele un hub logistico regionale.

La ferrovia Hedjaz offre un altro modo. Passa attraverso la Turchia, la Siria, la Giordania e l’Arabia Saudita. Può collegare il Golfo con l’Europa senza dare ad Haifa un ruolo centrale. Questo è un punto importante. Nella rivalità dei corridoi, il problema non è solo il trasporto. La domanda è quale stato diventa indispensabile. Se il corridoio passa attraverso Haifa, Israele ottiene un ruolo di transito regionale. Se passa attraverso la Turchia e la Siria, Ankara e Damasco recuperano una centralità perduta.

Questa competizione pone l’Arabia Saudita e la Giordania in una posizione delicata. Riyadh meglio moltiplicare le opzioni. Non vuole dipendere solo da un asse israeliano-americano, soprattutto senza un accordo palestinese credibile. Amman, invece, può beneficiare di entrambe le architetture, ma è nel mezzo delle richieste americane, degli interessi economici e di un’opinione pubblica molto sensibile a qualsiasi ulteriore normalizzazione con Israele.

Il progetto turco permette quindi ai paesi arabi di avere una mappa aggiuntiva. Non sostituisce immediatamente i corridoi via Haifa. Sta competendo politicamente con loro. Dice agli attori regionali che una strada per l’Europa può esistere senza passare attraverso Israele.

Il fattore di fratellanza musulmana

Un altro elemento complica il progetto: la percezione ideologica dell’asse turco-siriano. Per diverse capitali arabe, tra cui Riyadh, Abu Dhabi, Cairo e Amman, la Turchia rimane associata al sostegno politico dato dalla primavera araba ai movimenti islamici vicino alla Fratellanza musulmana. Questa memoria pesa ancora, anche se le relazioni economiche tra Ankara e i paesi del Golfo si sono scaldate.

L’Arabia Saudita ha da tempo considerato la Fratellanza musulmana come una minaccia ideologica per le monarchie del Golfo. Il loro modello di islam elettorale, sociale e transnazionale politico è stato percepito come un concorrente della legittimità monarchica. Gli Emirati Arabi Uniti hanno condiviso questa preoccupazione ancora più prominente. L’Egitto, dopo la caduta di Mohamed Morsi, fece anche la lotta contro i Fratelli Musulmani uno dei pilastri della sua politica nazionale e regionale.

La Turchia, da parte sua, ha mantenuto legami politici e ideologici con diverse correnti da o vicino a questo universo. Ankara accolse gli oppositori, sostenne alcuni partiti islamisti e sviluppò una politica regionale spesso percepita nel Golfo come favorevole all’Islam politico. Le recenti conciliazioni non hanno cancellato questa sfiducia. Contenevano semplicemente dietro interessi economici e strategici.

La Siria aggiunge un’altra difficoltà. Dobbiamo evitare di dire che l’attuale Siria sarebbe semplicemente « Fratellanza musulmana ». La realtà è più complessa. Il nuovo potere siriano è descritto da diverse analisi come un potere derivato dai movimenti islamisti, in una ricomposizione pragmatica, cercando di ricostruire uno stato e rassicurare i suoi vicini. Ma il suo riavvicinamento con Ankara alimenta i sospetti di capitali arabi ostili all’Islam politico. Per Riyadh, la ferrovia può quindi essere logisticamente utile, pur rafforzando un asse turco-siriano ideologicamente sensibile.

Questa contraddizione è importante. L’Arabia Saudita può sostenere un corridoio ferroviario con la Turchia per interesse economico, pur mantenendo la diffidenza politica dell’influenza turca. Il problema non è solo sui binari. Colpisce la natura del potere che potrebbe strutturare l’asse Turchia-Siria-Levant. Se Damasco si avvicina ad Ankara e se le reti islamiste vicine all’universo dei Fratelli Musulmani stanno guadagnando peso, Riyadh si trova di fronte a un dilemma: accompagnando un corridoio utile, ma probabilmente rafforzando una corrente ideologica che combatte da anni.

Anche Israele è interessato a questa dimensione. Un asse di Turchia-Siria rafforzato, sostenuto da riferimenti islamisti e in grado di diffondersi verso il Libano, sarebbe percepito come una minaccia strategica diversa dall’asse iraniano, ma altrettanto preoccupante a lungo termine. Israele non solo guarderebbe un progetto ferroviario. Vedrebbe un’influenza turca nel Levante, sostenuta da una Siria ricostruita e potenzialmente in grado di pesare in Libano.

Libano e la sensibilità di Tripoli

In Libano, il registro ferroviario ha una particolare risonanza. Il progetto di riabilitare la linea Tripoli-Abboudieh, verso il confine siriano, è stato presentato dal Ministero dei Lavori Pubblici come primo passo per riconnettere il porto di Tripoli alle reti regionali. Su carta, è un progetto economico. Esso mira a dare al nord del Libano una funzione logistica, a collegare Tripoli alla Siria, e potenzialmente a Turchia, Giordania e Golfo.

Ma questo problema ha già sollevato preoccupazioni. Tripoli è una città strategica. Ha un porto importante, una profondità sociale sunnita, la vicinanza alla Siria e una storia di emarginazione economica. Qualsiasi aumento della presenza straniera nel nord del Libano è letto politicamente. La Turchia ha sviluppato legami culturali, religiosi, umanitari ed economici. Per alcuni funzionari libanesi, la riabilitazione ferroviaria potrebbe rafforzare questa influenza.

Queste preoccupazioni non significano che la riabilitazione della stazione di Tripoli o la linea verso la Siria è di per sé problematica. Il Libano ha bisogno di infrastrutture. La sua rete ferroviaria si è quasi fermata per decenni. Il porto di Tripoli può diventare una leva di sviluppo. Ma in un paese così frammentato, un progetto di trasporto può diventare rapidamente una questione di allineamento regionale.

Il Libano settentrionale è osservato anche da Israele. Un corridoio che collega Tripoli alla Siria e poi la Turchia può essere letto come un’estensione dell’influenza turca al Mediterraneo orientale. Se combinato con un crescente ruolo turco in Siria, può cambiare l’equilibrio nel Levante. Israele, che sta già monitorando l’Iran e Hezbollah in Libano, può vedere questo come un’altra forma di penetrazione strategica, meno militare ma potenzialmente sostenibile.

Siria, il collegamento centrale del progetto

Il recupero di Hedjaz dipende dalla Siria. Senza Aleppo, Homs, Damasco e le strade per la Giordania, il progetto rimane incompleto. Per questo la Turchia attribuisce particolare importanza alla normalizzazione o alla stabilizzazione delle sue relazioni con Damasco. Rail è anche uno strumento per il ritorno turco in Siria, sotto copertura di economia e ricostruzione.

Questa dimensione è di interesse diretto verso Israele. Dalla caduta dell’ex ordine siriano e delle ricomposizioni che seguirono la guerra, Israele ha osservato con preoccupazione qualsiasi presenza militare o strategica straniera sul suo fianco settentrionale. Per anni, la preoccupazione principale era l’Iran e Hezbollah. Ma una Siria dove la Turchia avrebbe svolto un ruolo di strutturazione apre un’altra prospettiva.

Le recenti analisi israeliane descrivono già la Turchia come una minaccia strategica emergente. Alcuni esperti israeliani sostengono che lo stato ebraico deve prepararsi ad una duratura competizione con Ankara. Non parlano tutti di una certa guerra. Ma evocano una rivalità sempre più aperta, in Siria, nel Mediterraneo orientale, a Gaza, in Libano e nei corridoi energetici o commerciali.

Il rischio per Israele sarebbe la creazione di un asse Turchia-Siria capace di pesare il Libano. Questa ipotesi diventa più sensibile se alcuni scenari evocano il coinvolgimento siriano in Libano contro Hezbollah, o al contrario una Siria che funge da profondità strategica per le forze vicine ad Ankara. In entrambi i casi, Israele non vuole vedere un altro grande attore regionale stabilirsi sulle linee che collegano Aleppo, Damasco, Tripoli e Beirut.

Israele di fronte all’ascesa turca

I rapporti tra Israele e Turchia si sono deteriorati bruscamente. Il presidente Recep Tayyip Erdoğan ha affermato che gli attacchi israeliani contro la Siria e il Libano minacciavano anche la sicurezza turca. Benjamin Netanyahu ha risposto con virulenza. Il governo israeliano si è anche mosso verso il riconoscimento del genocidio armeno, una decisione molto sensibile per Ankara. Queste azioni riflettono una profonda ripartizione diplomatica.

In questo clima, la ferrovia di Hedjaz non è percepita da Israele come un semplice cantiere. Si legge in una più ampia sequenza: ritorno turco in Siria, influenza turca nel nord del Libano, sostegno di Ankara alla causa palestinese, opposizione alla politica israeliana a Gaza e concorrenza nel Mediterraneo orientale. Per alcuni ambienti di sicurezza israeliani, la Turchia diventa un rivale strategico dopo l’Iran.

Questa idea è sempre più diffusa nella letteratura strategica israeliana e regionale. Le analisi parlano di una Turchia che potrebbe diventare la principale nuova sfida di Israele a medio termine. Altri sottolineano l’ascesa della rivalità in Siria. Dobbiamo stare attenti: questo non significa che entrambi i paesi si stiano muovendo meccanicamente verso la guerra. Ma questo dimostra che l’orizzonte strategico israeliano si sta muovendo. Dopo l’Iran, alcuni stanno già pensando all’equilibrio del potere con Ankara.

La ferrovia di Hedjaz entra in questa proiezione. Fornisce alla Turchia un mezzo per esistere come potenza di transito, ricostruzione e connettività. Permette ad Ankara di parlare economia, ma anche di costruire l’influenza. Per Israele, che voleva approfittare dei corridoi attraverso Haifa, era la concorrenza diretta.

Il nuovo Medio Oriente 2006 sullo sfondo

Il dibattito si riferisce ad una vecchia formula: il « nuovo Medio Oriente ». Nel luglio 2006, durante la guerra tra Israele e Hezbollah, il Segretario di Stato americano Condoleezza Rice ha parlato di « i dolori della nascita di un nuovo Medio Oriente ». Questa formula è rimasta come simbolo di una visione brutale: la distruzione in Libano è stata presentata, in parte del pensiero strategico americano, come il prezzo di una ricomposizione regionale.

La letteratura su questo concetto è abbondante e spesso crudele. Mostra come le guerre, i corridoi, le standardizzazioni e le alleanze sono state pensate come strumenti di rimodellamento regionale. Nel 2006, l’idea era di emarginare l’asse Iran-Siria-Hezbollah e rafforzare un centro arabo allineato a Washington. Due decenni dopo, la logica non scomparve. Si sposta su strade commerciali, porti, linee ferroviarie, cavi, corridoi energetici e reti logistiche.

Il progetto ferroviario Hedjaz fa parte di questa battaglia. Esso propone un Medio Oriente diverso da quello concepito dai promotori dei corridoi israeliani-golfo-occidentali. Dà alla Turchia un ruolo centrale. Reagisce alla Siria come territorio di transito. Riduce il carattere indispensabile di Haifa. Offre ai paesi arabi un’opzione che non dipende interamente dalla normalizzazione con Israele.

Ecco perché il progetto è economico nella sua forma, ma politico nel suo effetto. Non si tratta solo di trasportare merci. La domanda è chi organizza lo spazio tra il Golfo e il Mediterraneo. Nel 2006, il « nuovo Medio Oriente » ha coinvolto la guerra e il dominio militare. Nel 2026, ha anche attraversato le infrastrutture.

Una nuova rivalità di corridoi

Il Medio Oriente diventa una mappa di corridoi concorrenti. Il primo asse è Israele e i suoi partner: Golfo, Giordania, Haifa, Mediterraneo, Europa. La seconda è la Turchia: Anatolia, Siria, Giordania, Arabia Saudita, Golfo. Il terzo è l’Iran e i suoi alleati, più frammentati ma ancora attivi attraverso l’Iraq, la Siria e il Libano. La quarta è la via del mare, che è sotto tensione intorno a Ormuz, Bab al-Mandeb e il Canale di Suez.

Questi assi non sono solo economici. Creano dipendenze. Un paese attraverso un corridoio diventa importante. Una porta collegata dalla ferrovia sta guadagnando peso. Uno Stato capace di assicurare una strada diventa indispensabile. Questa è la logica che la Turchia cerca di sfruttare. Questa è anche la logica che Israele voleva sviluppare attraverso Haifa.

Jordan è al centro di questa rivalità. Può essere il passaggio di entrambi i progetti: quello ad Haifa, quello alla Siria e poi alla Turchia. L’Arabia Saudita può anche giocare su entrambi i tavoli, soprattutto se la normalizzazione con Israele rimane politicamente costosa. Gli Emirati, più impegnati nei corridoi verso Israele, stanno cercando di assicurare strade alternative allo Stretto di Ormuz. Ogni attore vuole evitare la dipendenza da una strada.

Il Libano, indebolito ma localizzato geograficamente, può diventare di nuovo rilevante se Tripoli è riconnesso alla Siria. Ma questa rilevanza ha un prezzo: attira influenze. La Turchia, la Siria, il Golfo, Israele e l’Europa non solo guarderanno il Libano settentrionale come periferia, ma come possibile ingresso nei corridoi Levante.

Un progetto economico che maschera la questione dell’influenza

La Turchia insiste sulla dimensione economica del progetto. È proprio su un punto: la regione ha bisogno di strade terrestri, reti ferroviarie e alternative agli strati vulnerabili. Le guerre recenti hanno dimostrato che le catene di trasporto possono essere tagliate, rallentate o aumentate. Un asse terrestre può avere senso.

Ma il contesto rende impossibile leggere puramente commerciale. La Turchia si sta muovendo in una regione in cui Israele sta cercando di bloccare i propri corridoi, dove l’Iran usa profondità strategica, dove i paesi del Golfo stanno diversificando le loro alleanze, dove la Siria sta ricostruendo come spazio di transito e dove il Libano rimane attraversato da influenze concorrenti.

La ferrovia Hedjaz diventa uno strumento di influenza. Da ad Ankara una presenza tecnica, economica e simbolica. Parla di commercio, ma tocca la memoria ottomana. Parla di logistica, ma cambia il rapporto tra Haifa, Tripoli, Damasco, Amman, Riyadh e Istanbul. Parla dell’integrazione, ma fa parte di una competizione con Israele.

Ecco perché Israele non lo guarderà neutralmente. Tel Aviv può accettare percorsi economici concorrenti fintanto che non minacciano la sua centralità strategica. Ma un asse Turchia-Siria-Golf che bypassa Israele e rafforza Ankara nel Levante sarà visto come una sfida. Questa sfida può rimanere diplomatica ed economica. Può anche diventare sicuro in un contesto di crescente rivalità.

Libano tra opportunità e diffidenza

Per il Libano, la questione è delicata. Il paese ha bisogno di reti. Tripoli ha bisogno di un futuro economico. La riabilitazione della ferrovia in Siria può creare posti di lavoro, ripristinare un ruolo al porto, riconnettere il nord al commercio regionale e ridurre l’isolamento. Rifiutare un progetto solo per paura dell’influenza turca sarebbe economicamente costoso.

Ma accettare senza strategia sarebbe pericoloso. Il Libano non può diventare un semplice collegamento passivo ad un asse turco. Essa deve definire le sue condizioni: il controllo pubblico delle infrastrutture, la trasparenza del finanziamento, l’equilibrio con i partner europei e arabi, il ruolo dello Stato, la protezione della sovranità e la mancanza di controllo politico su Tripoli o il Nord.

La stessa cautela vale per Israele. Il Libano non deve lasciare che le preoccupazioni israeliane dettano la sua politica ferroviaria. Ma deve capire che qualsiasi connessione Tripoli-Siria-Turchia sarà letta in un contesto regionale teso. Un’infrastruttura può diventare un problema di sicurezza, anche se è progettato per il commercio.

La vera sfida è quindi la capacità dello Stato libanese di gestire il progetto. Se lo stato è forte, la ferrovia può diventare uno strumento per lo sviluppo. Se lo stato è debole, può diventare un canale di influenza straniera. Questa è la differenza tra una politica delle infrastrutture e una dipendenza.

Una battaglia che inizia con le tracce

Il progetto di far rivivere la ferrovia di Hedjaz sta assumendo una nuova svolta economica, ma il suo aspetto politico rimane evidente. Ankara sta cercando di trasferirsi al centro del traffico regionale. Riyadh diversifica le sue opzioni, rimanendo attenti all’influenza ideologica turca. Amman vuole preservare il suo ruolo di transito. Damasco può diventare di nuovo indispensabile. Tripoli può sperare di un rinnovamento logistico. Israele vede l’emergere di un asse che bypassa Haifa e rafforza un rivale turco già sempre più presente nella regione.

Il caso va quindi oltre la nostalgia della ferrovia. Colpisce l’architettura del Medio Oriente dopo le guerre di Gaza, Libano, Siria e Iran. Prolunga, in una forma meno spettacolare, la vecchia battaglia del « nuovo Medio Oriente ». Le bombe del 2006 hanno lasciato spazio per i corridoi, ma rimane la logica della ricomposizione. Chi controlla le strade controlla parte dell’ordine regionale.

La ferrovia Hedjaz non è ancora costruita. Le barriere finanziarie, tecniche e di sicurezza sono numerose. La Siria rimane fragile. Il finanziamento resta da specificare. Le sezioni da riabilitare sono importanti. Ma l’idea è già sufficiente per produrre effetti politici. Essa obbliga Israele a considerare la Turchia come un concorrente regionale. Essa costringe il Libano a pensare a Tripoli come nodo geopolitico. Esso obbliga i paesi arabi a arbitrare tra Haifa e Istanbul.

Il progetto può quindi diventare un corridoio commerciale. Può anche diventare un corridoio di influenza. È questa duplice natura che spiega le preoccupazioni. Ed è per questo che il dibattito non si concentrerà solo sulle tracce, ma sulla mappa del potere che disegnano tra il Golfo, il Levante e il Mediterraneo.